特斯拉放棄東南亞建廠，拼不過中國車企了？

　　21深度｜特斯拉放棄東南亞建廠，拼不過中國車企了？

　　賴鎮(zhèn)桃

　　在一場爭奪新興市場的競賽里，特斯拉選擇了知難而退。

　　數(shù)日前，據(jù)泰國方面的消息，特斯拉已經(jīng)取消在東南亞建設(shè)電動車工廠的計劃，原先派往泰國的設(shè)廠執(zhí)行團(tuán)隊已經(jīng)撤離，目前只考慮在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。除了中國、美國和德國以外，特斯拉不會在泰國、馬來西亞、印尼或其他任何地方新建超級工廠。

　　很快，這一信息便得到馬來西亞高層的確認(rèn)。馬來西亞總理安瓦爾回應(yīng)稱，特斯拉決定推遲在馬來西亞擴(kuò)張計劃，不是因為馬來西亞表現(xiàn)不好，而是因為特斯拉和中國車企的激烈競爭。馬來西亞投資、貿(mào)易和工業(yè)部部長扎夫爾也表示，特斯拉叫停設(shè)廠計劃是因為他們丟失市場訂單，難以和中國車企競爭，但特斯拉撤出不會對馬來西亞帶來實質(zhì)影響。

　　在很多車企的版圖里，東南亞是擁有廣闊增長潛力的希望之地，還可“中轉(zhuǎn)”打入歐美市場，但在布局東南亞的關(guān)鍵一戰(zhàn)里，特斯拉輸在哪里？中國車企下南洋，又能如何撼動日系車一家獨大的固有格局？

　　未竟的東南亞藍(lán)圖

　　今年3月，特斯拉的Model Y首次在馬來西亞交付，喜提該國第一臺新車的車主在社交平臺上發(fā)文紀(jì)念。幾個小時后，特斯拉公共政策和業(yè)務(wù)發(fā)展高級主管Rohan Patel便轉(zhuǎn)發(fā)了這條推文，還寫道，未來幾年，東南亞將毫無疑問成為電池存儲和電動汽車的主要增長區(qū)域。

　　當(dāng)時，馬斯克也在用行動表示對東南亞的看好。去年7月，馬斯克和馬來西亞總理安瓦爾視頻通話，討論潛在投資的話題。去年9月，馬斯克又和時任泰國總理賽塔會面，賽塔方面透露特斯拉和其他美國公司將在泰國至少投資50億美元。去年11月底，特斯拉高管訪問泰國。今年5月，馬斯克和印尼總統(tǒng)佐科會面，在印尼啟用“星鏈”后又傳出要給特斯拉電池廠的“禮包”。

　　一方面，東南亞的新能源車增長令人矚目。據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)Counterpoint Research，2023年第二季度，東南亞市場電動車的總銷量同比暴增894%，為全球最高。今年一季度，東南亞燃油車銷量下滑7%，但電動車的銷量對比去年同期翻了一番。耀眼增速下，特斯拉自然眼饞東南亞新興市場這塊蛋糕。

　　另一方面，為了拉攏特斯拉設(shè)廠、帶動國內(nèi)汽車業(yè)轉(zhuǎn)型，幾個東南亞國家都拋去了大力度的政策優(yōu)惠。印尼有豐富的鎳、錳和鈷等電池資源，給特斯拉開出鎳礦開采特許權(quán)、稅收減免、電車補(bǔ)貼等政策優(yōu)惠。馬來西亞一直堅持平權(quán)法案，外資進(jìn)入必須要有當(dāng)?shù)赝林�入股，唯獨對特斯拉網(wǎng)開一面，可以外商獨資的身份打入馬來西亞。泰國表示，能給特斯拉工廠提供100%的綠色能源。

　　但在外界以為特斯拉和東南亞就要雙向奔赴時，為何馬斯克最后還是會猛踩剎車、叫停設(shè)廠項目？

　　銷量不及預(yù)期或許是最主要的原因。蓋世汽車研究院市場分析師陳瑋瑋向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者分析，東南亞本地的純電市場規(guī)模，仍然不足以支撐特斯拉在當(dāng)?shù)亟◤S的積極性，而目前上海工廠的產(chǎn)能還是足夠覆蓋東南亞、亞太市場的需求，所以從經(jīng)濟(jì)的角度看，特斯拉寧愿承擔(dān)關(guān)稅成本，通過進(jìn)口的方式往東南亞賣車而非在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠。也因為特斯拉定位中高端，利潤彈性較大，所以關(guān)稅成本也還在可承受范圍。

　　2022年，特斯拉和比亞迪在東南亞的市占率基本齊平，都在6%左右，也都未能進(jìn)入東南亞前五大電車品牌之列。但2023年特斯拉便被比亞迪反超，并且兩者的差距越拉越大。Counterpoint的數(shù)據(jù)顯示，2023年第二季度比亞迪在東南亞電動汽車市場的份額超過26%，而特斯拉的市場份額約為8%。今年一季度，特斯拉的市場份額再收縮到4%，比亞迪已經(jīng)拿下東南亞47%的電車訂單。

　　市場份額節(jié)節(jié)敗退之外，特斯拉也要考慮在東南亞設(shè)廠之難。中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，特斯拉在上海的超級工廠能利用完善的產(chǎn)業(yè)配套、充足的人才儲備等當(dāng)?shù)貎?yōu)勢；但在東南亞電動車產(chǎn)業(yè)鏈薄弱，車間工人生產(chǎn)比較低效，工科人才供應(yīng)不足，當(dāng)?shù)胤�律法�?guī)和營商環(huán)境存在不少漏洞，都是容易勸退企業(yè)設(shè)廠的缺點。

　　換道賽跑，日系車陷入失落

　　很長時間里，憑借出海早、本土化強(qiáng)的優(yōu)勢，日系車把東南亞市場做成了自家的“后花園”。2023年，日系車在泰國、菲律賓、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞這五個東南亞國家的銷量達(dá)193萬輛，啃下68.9%的市場份額。而在影響力最盛的2016年前后，日系車的份額更是超過80%。

　　所以，無論是韓系車、德系車、中國車企，還是全球電車龍頭特斯拉，要打入東南亞市場，首先需要直面的就是日系車的競爭。

　　“日系車從上世紀(jì)六、七十年代開始出海，整個經(jīng)銷商的體系已經(jīng)建立得非常完善，在東南亞的經(jīng)銷渠道滲透廣泛，”陳瑋瑋介紹，日系車通過強(qiáng)大的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)占領(lǐng)市場后，東南亞油車保有量大，所以經(jīng)銷商也能通過售后維保獲得穩(wěn)定的盈利收入。

　　不過，日系車的霸主地位正在動搖。

　　印尼有著東南亞最大的汽車市場，2023年，豐田、大發(fā)、本田三大日系品牌就拿下印尼66%的市場份額，今年1-7月，三大車企的市占率下滑至63%。日系車在泰國的收縮更為明顯，2022年泰國的新車銷售中，日系車品牌占86%。去年，這個數(shù)字下降到了75%，與此同時比亞迪、長城和上汽在當(dāng)?shù)氐拇嬖诟胁粩嗌仙��?/p>

　　本田汽車今年7月宣布，將在2025年前將其在泰國的兩個生產(chǎn)基地合并為一個。鈴木汽車今年6月也表示，受銷量下滑的影響，將停止在泰國生產(chǎn)汽車。

　　電動化轉(zhuǎn)型滯緩，被認(rèn)為是日系車失去增長動力的主要原因。泰國時任首相賽塔在去年底曾表示，日本制造商已經(jīng)滯后，如果日本汽車廠商不加快電動化轉(zhuǎn)型，他們將在行業(yè)中掉隊。伊藤忠綜合研究所高級研究員Sanshiro Fukao坦言，泰國已成為鄰國的出口基地，如果日本汽車制造商不采取措施，其在東南亞的領(lǐng)先地位可能會被改變。

　　在新能源的換道賽跑里，中國車企已在東南亞鎖定領(lǐng)先身位。Counterpoint Research一份報告顯示，今年一季度，以比亞迪為代表的中國品牌占東南亞電動汽車銷量的70%以上。

　　中國品牌車極具性價比的定位，有助于打入東南亞廣泛的中低端市場之外，陳瑋瑋還補(bǔ)充到，各家車企在營銷上也很拼，比如在日系車仍然沿用4S店模式時，中國車企復(fù)制國內(nèi)做法把汽車展廳搬到商超，賣車送充電樁、積分、包上牌等各種權(quán)益。

　　同時，車企出海模式迭代。陳瑋瑋稱，之前國內(nèi)主要通過整車出口的方式進(jìn)入東南亞市場，但受到的限制較多，諸如高關(guān)稅、配額限制、定價不能過低要讓東南亞本土汽車品牌掌握低價優(yōu)勢等。而近幾年車企開始改變策略，奇瑞、廣汽、長城等車企在馬來西亞、印尼、越南，會找當(dāng)?shù)氐慕M裝合作伙伴，以CKD(全散件組裝)或SKD(半散件組裝)的方式完成本土化生產(chǎn)。泰國有著更成熟的汽車工業(yè)基礎(chǔ)和東南亞最大的電車市場，所以比亞迪、長城等車企近年也開始在泰國建設(shè)全工藝整車制造廠，滿足本地市場之余，再以泰國為據(jù)點，向東南亞各國、澳大利亞、新西蘭等周邊地區(qū)出口整車。由于泰國和許多國家簽訂FTA協(xié)定，所以可以享受零關(guān)稅或低關(guān)稅的待遇。

　　潛在的“逆風(fēng)”

　　今年以來，美國、歐盟相繼對中國汽車設(shè)置高額關(guān)稅壁壘，新興市場成為國內(nèi)汽車出口的重要支撐力量。據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)，今年1-5月，中國向東盟的汽車出口增長10%左右，其中對越南出口增長22%，對馬來西亞增長11%，對印度尼西亞和泰國也超過了去年同期。

　　盡管東南亞普遍歡迎中國車企赴當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，以帶動汽車產(chǎn)業(yè)做大和新能源轉(zhuǎn)型，但出海之路難免還是會遭遇本地保護(hù)主義的逆風(fēng)。

　　陳瑋瑋表示，在泰國、印尼、馬來西亞幾個東南亞汽車生產(chǎn)大國里，只有馬來西亞擁有寶騰和北鹿大兩個比較強(qiáng)勢的本土汽車品牌，所以面對外部車企，馬來西亞的本土保護(hù)主義傾向較為明顯，他們希望中國車企不僅要到當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，還要提供相應(yīng)的技術(shù)輸出。

　　陳瑋瑋舉例稱，就像十幾年前，某自主車企剛進(jìn)入馬來西亞市場時，找了當(dāng)?shù)氐暮献骰锇樽鯧D工廠，但時任馬來西亞政府認(rèn)為該車企沒有提供技術(shù)上的輸出，于是對其采取了限制措施，要求其在當(dāng)?shù)厣�產(chǎn)的汽車，只能有四成左右在馬來西亞銷售，其余六成必須出口到國外。后來該車企在馬來西亞的銷量就受到不小打擊。而吉利收購寶騰49.9%的股份后，向?qū)汄v轉(zhuǎn)讓旗下車型的專利權(quán)供對方貼牌生產(chǎn)，這種模式才為馬來西亞所歡迎。

　　出海過程中，除了容易踢到保護(hù)主義的鋼板，復(fù)制國內(nèi)模式有時也會遇挫。

　　7月初，泰國消費者保護(hù)協(xié)會表示收到消費者投訴，比亞迪經(jīng)銷商雷弗對其汽車大幅降價，引起了部分車主的不滿，已經(jīng)下單的客戶看到同一車型一再打折促銷和大力度返現(xiàn)，讓他們感到措手不及。目前，泰國總理辦公室指示該國的消費者保護(hù)機(jī)構(gòu)啟動調(diào)查。

　　林示也指出，瘋狂打價格戰(zhàn)一來極限壓縮利潤空間，影響企業(yè)的生存發(fā)展，二來影響企業(yè)品牌形象，易被海外消費者認(rèn)為是低端品牌，漸漸失去好感度。

　　同時，林示提醒，許多東南亞國家為了吸引車企建廠，往往會給出極具吸引力的招商引資優(yōu)惠政策，但項目落地后能否兌現(xiàn)承諾也存在不小變數(shù)。

　　“現(xiàn)在中國車企已經(jīng)拿下東南亞新能源車市場的絕大部分份額，但能否在當(dāng)?shù)卣痉�(wěn)腳跟，還是要看能否攻下燃油車的市場，因為新能源在汽車市場的占比還不算高，燃油車仍然占據(jù)主導(dǎo)�！标惉|瑋坦言，要真正扭轉(zhuǎn)日系車原本在東南亞根深蒂固的地位，中國車企還是要逐步構(gòu)建零部件配套、整車產(chǎn)能、經(jīng)銷體系、金融服務(wù)到售后市場等完整體系，這都要時間一步步慢慢來。